Shkruan: Nefail Emini
Deklaratat e presidentit të Serbisë, Aleksandër Vuçiç, lidhur me mundësinë e devijimit të lumit
Ibër-Lepenc, mund të interpretohen si të orientuara drejt dy synimeve të qarta. Synimi i parë
lidhet me vendosjen e Kosovës nën presion politik dhe strategjik, ndërsa synimi i dytë, dhe
ndoshta edhe më i rëndësishëm për Beogradin, lidhet me vlerësimin e reagimit të faktorit
ndërkombëtar ndaj mundësisë së ndryshimit të rrjedhave natyrore të lumenjve dhe, në një kuptim
më të gjerë, ndaj projekteve të mëdha hidroteknike me implikime ndërkufitare.
Por pse ky aspekt mund të jetë kaq i rëndësishëm për Beogradin? A mund të lidhet kjo me
projektin e shumëdiskutuar të Kanalit Danub–Moravë–Vardar–Selanik, i cili së fundmi është
rikthyer përsëri në tryezën e diskutimeve në Serbi? Pse ky projekt vazhdon të ketë një rëndësi
kaq të madhe për Serbinë, e cila nuk ka hequr dorë nga kjo ide për më shumë se 150 vjet,
pavarësisht ndryshimeve të mëdha politike, ekonomike dhe gjeopolitike që kanë ndodhur në
Ballkan dhe në Evropë?
Ideja e këtij projekti është diskutuar ndër vite nga figura të rëndësishme politike, ekonomike,
inxhinierike dhe akademike në Serbi. Nëse do të materializohej, kanali do të përbënte një nga
projektet më ambicioze infrastrukturore të Ballkanit dhe, potencialisht, do të kishte ndikim të
konsiderueshëm në konfigurimin gjeoekonomik dhe gjeopolitik të Gadishullit Ballkanik.
Projekti synon lidhjen e lumit Danub me Detin Egje, përmes sistemit lumor Moravë–Vardar,
duke kaluar nëpër territorin e tri shteteve: Serbisë, Maqedonisë së Veriut dhe Greqisë. Në këtë
kuptim, kanali do të krijonte një lidhje alternative ujore ndërmjet Evropës Qendrore dhe Detit
Egje.
Historia e Kanalit Moravë–Vardar
Ideja për ndërtimin e një kanali që do të lidhte sistemin e lumit Moravë me Vardarin dhe, përmes
tij, me Detin Egje, u paraqit për herë të parë në vitin 1844 nga qarqe franceze të interesuara për
zhvillimin e transportit ujor në Ballkan. Për këtë qëllim u themelua edhe një kompani e
përbashkët franko-serbe, France-Serbe Shipping Company, e cila bashkëpunoi me kompaninë
franceze Prin-cipale Compagnie de Bateaux à Vapeur, të themeluar me dekret nga Napoleoni III
në vitin 1850.
Francezët kërkuan nga mbreti serb Milan Obrenović lejen për shfrytëzimin e lumit Moravë për
një periudhë prej 30 vjetësh. Negociatat ndërmjet palëve po shkonin drejt përfundimit, por në
këtë proces ndërhyri Rusia, e cila ishte gjithashtu fuqishëm e interesuar për zgjerimin dhe
konsolidimin e pranisë së saj në Ballkan. Ky zhvillim shënoi një nga momentet e hershme kur
interesat e fuqive të mëdha u përplasën drejtpërdrejt rreth një projekti infrastrukturor me rëndësi
strategjike për rajonin.
Megjithëse francezët arritën të siguronin lejen për të operuar në lumin Moravë, projekti për
ndërtimin e kanalit nuk u realizua. Ideja u rishfaq përsëri në vitin 1879, kur inxhinieri serb Ante
Aleksić botoi librin me titull Morava, situata aktuale dhe mundësitë e transportit detar. Në këtë
vepër u artikulua ideja për krijimin e një lidhjeje ujore ndërmjet Danubit dhe Detit Egje.
Projekti iu prezantua më pas qarqeve gjermane dhe britanike dhe, përmes tyre, edhe palës
amerikane, e cila shprehu interes për realizimin e tij. Në vitin 1907, një kompani amerikane nga
New Jersey hartoi projektin konceptual për kanalin Moravë–Vardar, duke e cilësuar atë si “vija e
gravitetit ekonomik evropian në lidhje me Kanalin e Suezit”.
Megjithatë, Luftërat Ballkanike, Lufta e Parë Botërore, Lufta e Dytë Botërore dhe transformimet
e mëdha gjeopolitike që karakterizuan këtë periudhë e lanë projektin në hije. Pavarësisht kësaj,
ideja nuk u zhduk dhe do të rikthehej përsëri në periudhat pasuese.
Në vitin 1961, projekti u rikthye në tryezat e planifikimit, kur Instituti i Projektimit për Trafikun
Lumor nga Beogradi përgatiti një projekt paraprak për ndërtimin e rrugës ujore Danub–Selanik.
Në vitin 1973 u prezantua edhe aneksi i këtij projekti, i cili u raportua nga ekspertë të
Organizatës së Kombeve të Bashkuara.
Edhe shpërbërja e Jugosllavisë nuk e pengoi vazhdimin e interesimit të qarqeve politike,
ekonomike dhe akademike serbe për idenë e ndërtimit të një kanali ujor përmes Moravës dhe
Vardarit deri në Detin Egje. Projekti u promovua fuqishëm edhe nga presidenti serb Tomislav
Nikolić gjatë periudhës 2013–2017.
Në vitin 2025, Ministria e Burimeve Natyrore, Minierave dhe Planifikimit Hapësinor publikoi
një dokument konfidencial të titulluar China Gezhouba Corporation Limited: Studim mbi
Fizibilitetin e Kanalit të Moravës. Ky dokument tregon se Serbia jo vetëm që nuk ka hequr dorë
nga projekti, por vazhdon të financojë dhe të mbështesë studime lidhur me mundësinë e
realizimit të tij.
Sipas projektit, nëse realizohet, kanali do të kishte një gjatësi prej rreth 650 kilometrash dhe do të
shtrihej nga sistemi i lumit Moravë në drejtim të Vardarit e më pas drejt Selanikut dhe Detit Egje.
Realizimi i tij do të mundësonte shkurtimin e rrugës së transportit me rreth 1,200 kilometra dhe
do të reduktonte kohën e transportit me rreth dy deri në tri ditë krahasuar me itinerarin aktual.
Kostoja e projektit vlerësohet aktualisht në rreth 17–20 miliardë dollarë, një shumë
jashtëzakonisht e lartë për kapacitetet financiare të shteteve të rajonit.
Ndikimet gjeopolitike të kanalit
Serbia paraqitet si shteti më i interesuar për realizimin e një projekti të tillë, për shkak të
përfitimeve të mundshme gjeopolitike, ekonomike dhe strategjike që ai do t’i sillte Beogradit.
Pikërisht këto potenciale shpjegojnë edhe arsyen pse Serbia ka insistuar në këtë projekt për gati
150 vjet.
Serbia kërkon të reduktojë disavantazhin strategjik të të qenit shtet pa dalje detare duke krijuar
një korridor të drejtpërdrejtë ujor drejt Egjeut. Për këtë arsye, në periudha të ndryshme historike,
ajo ka kërkuar mënyra për të siguruar qasje në ujërat ndërkombëtare. Pas dështimit për të
realizuar një dalje në Detin Adriatik gjatë periudhës së Luftërave Ballkanike dhe Luftës së Parë
Botërore, projekti i lidhjes ujore përmes Moravës dhe Vardarit mbeti një nga mundësitë
strategjike për realizimin e kësaj ambicie.
Kjo përbën një nga arsyet kryesore pse Beogradi ka vazhduar ta rikthejë dhe ta promovojë këtë
projekt në periudha të ndryshme historike. Nëse projekti do të materializohej, Serbia do të
vendosej në qendër të një prej korridoreve potencialisht më të rëndësishme të transportit në
Evropën Juglindore. Një pozicion i tillë do t’i mundësonte Beogradit jo vetëm përfitime të
konsiderueshme ekonomike, por edhe rritjen e fuqisë së tij ndikuese në zhvillimet politike dhe
ekonomike të rajonit dhe, në një masë më të gjerë, të kontinentit evropian.
Në këtë kuptim, kanali nuk duhet parë vetëm si një projekt transporti dhe infrastrukture. Ai mund
të interpretohet edhe si një instrument i mundshëm i fuqisë gjeopolitike, pasi kontrolli ose
ndikimi mbi një korridor të rëndësishëm të transportit do t’i jepte Serbisë një pozitë të veçantë në
marrëdhëniet ekonomike dhe strategjike ndërmjet Evropës Qendrore, Ballkanit dhe Mesdheut
Lindor.
Roli i Kinës dhe lidhja me nismën “Një Brez, Një Rrugë”
Kina përbën një nga fuqitë globale që ka shfaqur interes të konsiderueshëm për këtë projekt dhe
që, sipas zhvillimeve të fundit, ka qenë e përfshirë edhe në studimet e fizibilitetit të tij. Interesimi
kinez mund të vendoset në kuadrin më të gjerë të nismës “Një Brez, Një Rrugë”, ku Serbia zë një
pozitë të rëndësishme në mesin e shteteve të Ballkanit Perëndimor. Kjo dëshmohet edhe nga
investimet e konsiderueshme kineze në Serbi gjatë viteve të fundit.
Realizimi i një korridori ujor që do të lidhte Danubin me Detin Egje do t’i krijonte Kinës një
rrugë alternative për transportimin e mallrave drejt tregjeve të Evropës Qendrore dhe
Perëndimore, duke potencialisht reduktuar distancën, kohën dhe kostot e transportit.
Në këtë kuadër, një kanal lundrimi Danub–Egje, i kombinuar me praninë ekzistuese kineze në
portin grek të Pireut dhe me lidhjen hekurudhore Beograd–Budapest, do të mund të krijonte një
rrjet të integruar korridoreve alternative ujore, hekurudhore dhe detare që do të lidhte Evropën
Qendrore me Mesdheun Lindor që nuk është nën kontrollin perëndimorë.
Një konfigurim i tillë infrastrukturor do të kishte rëndësi të veçantë gjeoekonomike, pasi do të
mundësonte krijimin e një korridori të integruar transporti me një rol potencialisht të
rëndësishëm në lëvizjen e mallrave ndërmjet Kinës dhe tregjeve evropiane. Në të njëjtën kohë,
kjo do të rriste praninë dhe ndikimin ekonomik e strategjik të Pekinit në Ballkan dhe në hapësirat
përreth Bashkimit Evropian.
Shqetësimet gjeopolitike ndaj projektit
Projekti i Kanalit Danub–Moravë–Vardar–Selanik potencialisht mund të shkaktojë shqetësime të
konsiderueshme gjeopolitike, veçanërisht për shkak të përfshirjes së Kinës dhe ndikimit që një
korridor i tillë do të mund të kishte në arkitekturën ekzistuese të transportit dhe të ndikimit në
Evropën Juglindore.
Bashkimi Evropian mund ta shohë këtë projekt me shqetësim për dy arsye kryesore. E para lidhet
me faktin se projekti mbështetet dhe synohet të realizohet me përfshirje të rëndësishme kineze,
në një kohë kur Kina konsiderohet nga Brukseli si një rival ekonomik dhe gjeopolitik në rritje.
Përmes një projekti të përmasave të tilla, Pekini do të krijonte një aset potencialisht të
rëndësishëm strategjik dhe një instrument të ri ndikimi në kufijtë e Bashkimit Evropian,
veçanërisht në një hapësirë ku ndodhen dy shtete kandidate për anëtarësim në BE, Serbia dhe
Maqedonia e Veriut, si dhe një shtet anëtar, Greqia.
Në këtë mënyrë, ekziston shqetësimi se rritja e pranisë kineze në infrastrukturën strategjike të
rajonit mund të shndërrohet në ndikim më të madh ekonomik dhe politik, duke i dhënë Pekinit
mundësi shtesë për të ndikuar në zhvillimet politike dhe ekonomike brenda dhe përreth
Bashkimit Evropian.
Arsyeja e dytë lidhet me faktin se një projekt i tillë do të krijonte një korridor alternativ
transporti dhe potencialisht konkurrues ndaj disa prej projekteve infrastrukturore të mbështetura
nga Bashkimi Evropian, përfshirë Korridorin 10, i cili lidh Evropën Juglindore me Evropën
Qendrore, dhe Korridorin 8, i cili lidh hapësirat e Evropës Lindore dhe Perëndimore.
Për këtë arsye, realizimi i kanalit do të mund të ndryshonte jo vetëm rrjedhat e transportit, por
edhe peshën relative të korridoreve ekzistuese dhe të ardhshme infrastrukturore në Evropën
Juglindore.
Perspektiva e Shteteve të Bashkuara të Amerikës
Edhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës do të kishin arsye strategjike për ta parë me shqetësim një
projekt të tillë, veçanërisht nëse ai do të realizohej përmes një investimi të madh kinez. Një
projekt i përmasave të tilla do t’i mundësonte Kinës të hynte më fuqishëm në infrastrukturën
strategjike të Ballkanit dhe, për rrjedhojë, të rriste ndikimin e saj ekonomik dhe politik në një
rajon me rëndësi të veçantë strategjike për Uashingtonin.
Një çështje tjetër shqetësuese për Shtetet e Bashkuara do të ishte potenciali që një korridor i tillë
t’i mundësonte Kinës të zgjeronte më tej ndikimin e saj ekonomik dhe strategjik brenda
Bashkimit Evropian. Nëse kanali do të kombinohej me infrastrukturën hekurudhore, portuale dhe
logjistike ku Kina tashmë ka interesa të konsiderueshme, atëherë ai do të mund të krijonte një
rrjet të integruar transporti me ndikim të drejtpërdrejtë në marrëdhëniet ekonomike ndërmjet
Kinës dhe Evropës.
Pozita e Turqisë dhe rëndësia e Ngushticave Turke
Turqia përbën një tjetër fuqi rajonale që mund ta kundërshtojë një projekt të tillë për shkak të
pasojave që ai potencialisht do të kishte mbi rëndësinë strategjike të Ngushticave Turke.
Bosfori dhe Dardanelet i kanë dhënë Turqisë një pozitë të jashtëzakonshme gjeopolitike, që nga
periudha e Perandorisë Osmane e deri në ditët e sotme. Kontrolli dhe pozita strategjike e këtyre
ngushticave kanë qenë historikisht një nga faktorët kryesorë që kanë përcaktuar marrëdhëniet
ndërmjet Detit të Zi, Mesdheut dhe fuqive të mëdha që kanë konkurruar për ndikim në këtë
hapësirë.
Nëse Kanali Danub–Moravë–Vardar–Selanik do të materializohej, ai do të krijonte një rrugë
alternative ndërmjet Evropës Qendrore dhe Detit Egje, duke shmangur pjesërisht nevojën për
përdorimin e rrugës aktuale përmes Detit të Zi dhe Ngushticave Turke. Kjo do të mund të
ndikonte në rëndësinë strategjike dhe ekonomike të Bosforit dhe Dardaneleve dhe, për rrjedhojë,
në pozitën gjeopolitike të Turqisë.
Pikërisht për këtë arsye, Ankara do të kishte interesa të qarta strategjike për ta kundërshtuar ose
për ta kufizuar materializimin e një projekti të tillë, pasi krijimi i një korridori alternativ do të
mund të reduktonte një pjesë të rëndësisë që Ngushticat Turke kanë në sistemin ekzistues të
transportit dhe komunikimit ndërmjet Evropës dhe hapësirës euroaziatike.
Në një perspektivë më të gjerë, projekti Danub–Moravë–Vardar–Selanik duhet të kuptohet jo
vetëm si një ide inxhinierike për lidhjen e dy sistemeve lumore, por si një projekt me potencial
për të riformësuar marrëdhëniet e fuqisë në Evropën Juglindore. Përmasat e tij, kostoja e lartë,
përfshirja potenciale e fuqive të mëdha dhe lidhja me korridoret ekzistuese të transportit e bëjnë
atë një projekt me rëndësi të veçantë gjeoekonomike dhe gjeopolitike.
Në këtë kontekst, këmbëngulja shumëvjeçare e Serbisë për ta mbajtur gjallë këtë ide nuk mund të
shpjegohet vetëm përmes interesave ekonomike apo nevojës për zhvillimin e infrastrukturës.
Projekti lidhet drejtpërdrejt me pozitën gjeografike të Serbisë, me aspiratat e saj për qasje në
rrugët ndërkombëtare të transportit dhe me synimin për ta shndërruar territorin serb në një nyje të
rëndësishme të komunikimit ndërmjet Evropës Qendrore dhe Mesdheut Lindor.
admin7